Motorfliegen im LSV Worms - ECHO Klasse

Die Faszination für das Motorfliegen hat viele Facetten: Die Bewegung im dreidimensionalen Raum, das Beherrschen des Fluggeräts, die Freiheit, auch längere Strecken entspannt und mit unvergesslichen Ausblicken auf unsere Erde zurückzulegen oder einfach nur das Abheben aus eigener Kraft - egal was den Einzelnen am Fliegen mit Motor begeistert, mit den Flugzeugen unserer Flotte können Sie Ihren Traum real werden lassen.

 

Ein ganz besonderes Anliegen ist uns der konsequente Aufbau und Erhalt einer modernen und technologisch hochwertigen Flugzeug-Flotte mit dem Ziel den Flugsport zu fördern und gleichzeitig mit Umwelt und Ressourcen verantwortungsvoll umzugehen. Hier haben wir schon eine Menge geschafft. Wie wir das umsetzen lesen Sie hier. Wir geben unser bestes, um hervorragendes, technisch einwandfreies Fluggerät anzubieten, Tiptop gewartet und in sehr gutem Zustand. Wir investieren viel Zeit, um diesen Status aufrechtzuerhalten und sind stolz auf jedes einzelne Flugzeug in unserer Flotte. 

Unsere Sparte Motorflug verfügt zur Zeit über fünf Maschinen der "Echoklasse", erkennbar am D-E... im Luftfahrzeugkennzeichen auf Rumpf und Tragflächen. Damit kann man einen entspannten Rundflug durchführen oder auch einen längeren Streckenflug zu einem interessanten Zielort genießen. Je nach Pilotenlizenz und Erweiterungen sind auch Nachtflug (NVFR), Flugzeugschlepp (auch mit UL) und mit einigen Maschinen sogar Instrumentenflug (IFR) möglich.

 

Hierbei gehören uns sowohl bekannte Klassiker (Piper, Cessna), als auch moderne Motormaschinen (Aquila A210), die wir vorrangig in der Schulung einsetzen.

 

Unsere Cessna 172 beispielsweise wurde in 2021 gründlich überholt, neu lackiert und ist mit Ihren 4 bequemen Sitzplätzen und ihrer Ausstattung bestens für den Reiseflug (Reichweite mehr als 800 km!) geignet. Die Cessna gehört zu den weltweit am meisten verkauften Flugzeugmustern und ist besonders durch Robustheit, Zuverlässigkeit und gutmütiges Flugverhalten bekannt. Einen Bericht über unser Abenteuer einen solchen Klassiker zu erhalten können Sie hier lesen. 

 

Daneben haben wir mit der Cessna 152 auch die kleine, zweisitzige Schwester der 172er Cessna in unserer Flotte. Durch den kleineren Motor bei geringerem Gewicht ist sie günstig in der Nutzung und genauso robust wie ihre große Schwester.

 

EGBW 16x9 LR Exportbild 1 211 EWPA Radschuhe 16x9

Cessna 172

D-EGBW

Cessna 152

D-EIHI

Piper PA 28

D-EWPA

 

Unsere Piper PA28 Archer III besticht durch ihre sehr gute Cockpit-Ausrüstung welche, die entsprechende Berechtigung voraus gesetzt, sogar Instrumentenflug (IFR) ermöglicht. Hierbei kann nicht nur bei gutem Wetter auf Sicht geflogen werden (VFR), sondern die Instrumentierung gestattet das sichere Fliegen unter Auflagen auch bei etwas schlechterem Wetter/Sicht. Der Autopilot der Piper unterstützt hier natürlich sehr. Auch mit der Piper bieten sich mit 4 Sitzplätzen Reiseflüge an (Reichweite mehr als 800 km!). 

 

Unsere beiden Aquila A210, die wir vorrangig für die Schulung einsetzen, sind mit modernen, lärmarmen ROTAX Motoren und Constant-Speed Verstellpropellern ausgerüstet. Ein bequemes, großzügiges Cockpit mit bester Sicht, hochwertige, ergonomisch geformte Sitze und gute Cockpitausstattung (teils digital) lassen auch bei längeren Flügen ein entspanntes Fliegen zu.

 

D ERWO 2020 07 29 EDRK 10 small

Wingman 1 smaller sharpened

Aquila A210

D-ERWO

Aquila A210

D-EQCC

Sie sind interessiert und wünschen mehr Informationen oder ein persönliches Gespräch?

 

 

Bild 01 Hangar offen

Ein Blick in unseren Hangar

Motor Anlassen bei unserer Cessna 172M D-EGBW

EGBW crop

 

Es kommt immer wieder zu Problemen beim Start des Lycoming in der D-EGBW, besonders im Herbst und Winter bei kaltem Wetter. Horst schreibt dazu am 10.1.2022 im Bereich News des Vereinsfliegers:

 

"Liebe BW-Piloten,

um den kalten BW-Motor in Herbst und Winter problemlos zu starten ist wie folgt vorzugehen:

  • Hauptschalter einschalten, Gashebel auf 1 cm und Gemischhebel auf voll reich stellen.
  • Primerkolben langsam ziehen und warten, bis das Füllgeräusch nicht mehr zu hören ist. Danach Primerkolben langsam einschieben
  • Dieser Vorgang muss unter 10° C noch 5mal, zwischen 10° und 18° noch 4mal wiederholt werden. Insgesamt müssen also 5 bzw. 6 komplette Primerfüllungen gegeben werden.
  • Danach Anlasser betätigen.

In der Regel wird der Motor zünden. Geht der Motor nochmal aus, ist obiger Vorgang, also 5 bis 6 komplette Primerfüllungen zu geben, zu wiederholen!

 

Beim zweiten Anlassvorgang sollte der Gashebel etwa 1,5cm geöffnet sein. Kommt es zu Zündungen, aber noch nicht zu einem stabilen Motorlauf, kann mit dem Gashebel während dieser Phase zwischen ein viertel und halb offen nachgepumpt werden.

 

Anschließend den Motor mit leicht erhöhtem Leerlauf warm laufen lassen.

 

Hintergrund:

Der Vergaser befindet sich gut 30cm unter den Einlassventilen. Der Vergaser zerstäubt das Benzin, verdunstet es aber nicht. Da bei niedrigen Temperaturen ebenso wie bei feuchter Witterung sich die feinen Benzintröpfchen an den Innenseiten der Ansaugrohre niederschlagen, erreichen Diese die Brennkammer nicht. Folge: Das Gemisch ist viel zu mager und nicht zündfähig. Diese Tatsache lässt sich auch nicht mit Gashebel-Pumpen vor dem Anlassen ausgleichen!!!

 

Der Primerkolben befördert Benzin über dünne Kupferleitungen direkt vor einige Einlassventile. Der Vergaser wird dabei umgangen. Der Sprit befindet sich dadurch bereits direkt oben, unmittelbar vor der Brennkammer. Jetzt geht es nur noch um die richtige Menge. Wird zu viel geprimt, ist das Gemisch zu fett und nicht zündfähig. Wird zu wenig geprimt, ist das Gemisch zu mager und ebenfalls nicht zündfähig.

 

Da Primermengen und Motorgrößen bei jedem Flugzeug verschieden sind, kann hier keine allgemein gültige Anzahl von Primerfüllungen gegeben werden.

 

Bei sommerlichen Temperaturen ist es erheblich leichter ( z.B. durch feines Zerstäuben) Benzin zumindest teilweise in den gasförmigen Zustand zu versetzen. Bei niedrigen Temperaturen und feuchter Witterung muss deshalb mehr Benzin mittels Primerkolben gegeben werden, damit eine zündfähige Luft/Benzinmischung im Zylinder ankommt.

 

Läuft der Motor, ist der Luftstrom zwischen Vergaser und Zylinder ausreichend hoch, um das Aerosol in den Zylinder zu liefern. Erwärmt sich das System ist das Problem nicht mehr vorhanden.

 

Noch ein Hinweis:

Die Primerkolben sind bei HI und BW gleich groß. Der HI-Motor hat 235³ inch und der BW-Motor 320³ inch Hubraum. Das heisst, dass der BW-Motor grundsätzlich mehr geprimt werden muss als der HI-Motor. ( Auch im Sommer).

 

Bei betriebswarmem Motor wird nicht geprimt."

 

Weitere Infos:

  • Bei Problemen mit der Batterie, kann man in diesem Artikel alles wichtige über den Umgang damit und die externe Starthilfe lesen
  • Springt der Motor trotz mehrmaligen Versuchen nicht an und der Anlasser reagiert plötzlich gar nicht mehr, muss dies nicht an einer entleerten Batterie liegen! Grund kann auch eine ausgelöste Sicherung sein!
  • Link zu den Handbüchern unserer Motorflugzeuge

 

 

Rückblick - LSV-Winterabende 2021-2022

Hier werden die Inhalte der bereits abgehaltenen Winterabende im Winter 2021/2022 in Kurzform wiedergegeben:

 

 

Ein Aufruf zum Mitmachen und Einbringen von weiteren Themen findet man hier.

 

1. Winterabend - 29.10.2021 - Horst Hauzeneder

Themen:

2. Winterabend - 12.11.2021 - Andreas Wüst

Thema: Skydemon, VFR Flugplanungs- und Navigationssoftware - App für Android, PC und IOS. 

 

SD1Nach einigen generellen Vorbemerkungen zur Verwendung von elektronischen Dokumenten / Nachweisen wurde die Benutzeroberfläche (GUI) vorgestellt. Hierbei wurde die Android App vom Tablet über den Beamer direkt in hoher Auflösung auf die Leinwand projiziert. Schwerpunkt waren der Aufbau der Vektorkarte in Layertechnik sowie das einfache Auffinden von Informationen über Orte, Lufträume, Flugplätze, Frequenzen etc.

 

Anhand einer kompletten Flugplanung (Worms - Bad Berka) konnten die Teilnehmer Einblick in den Umgang mit dem Programm gewinnen, Flugroute, Flugzeugauswahl, Flughöhendefinition sowie speziell die von Skydemon gegebenen Hilfen konnten so einfach und realistisch gezeigt werden. Angesprochen und demonstriert wurden hier Weight and Balance-Nachweise, NOTAMs, Wetterdarstellung, Flugdurchführungsplan sowie die einfache Erstellung von Unterlagen zum Ausdrucken und Mitnehmen oder Teilen mit anderen per eMail.

 

Der Simulationsmodus, also ein simulierter Flug anhand der zuvor definierten Route war der nächste Topic. Hier sind die akustischen und optischen Warnungen sowie die zahlreichen Informationen Schwerpunkt des Vortrags und der angeregten Diskussion gewesen. Auch die Unterstützung im Notfall wurde behandelt genauso wie die Möglichkeit über Timer an bestimmte notwendige Einstellungen erinnert zu werden (Kurskreisel / Tankauswahl).

 

Nach der abschließenden Darstellung weiterer Features der Software entstand in einer sehr offenen Diskussion ein guter Erfahrungsaustausch zur Nutzung eines solchen Systems in der Praxis.

 

Im Vorfeld des Vortrags wurde von einigen Interessenten im Verein mitgeteilt, dass ihnen eine Teilnahme am Termin 12.11. nicht möglich ist. Auch die 2G Regel hat evtl. Interessenten von einer Teilnahme abgehalten. Wer an einer Wiederholung des Vortrags interessiert ist meldet sich bitte per eMail an Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!. Wenn genügend Personen zusammenkommen, wird vor der Saison 2022 ein weiterer Termin angeboten werden.

 

3. Winterabend - 26.11.2021 - Georg Ofenloch

2G-Bedingungen im Hexenhaus

 

Thema: Was wir aus Unfällen lernen können (müssen)  

              The impossible Turn -> ist er doch möglich?

 

Ein zentrales Thema des Vortrags von Georg war der Umgang mit Fehlern. Nur die Aufarbeitung und das Lernen aus den Fehlern, die andere machen, kann die eigene Sicherheit verbessern. Hierzu bietet es sich an Fehlerberichte, z.B. von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) zu lesen.

 

Besprochen wurden die Unfälle auf der Wasserkuppe  (BFU18-1533-3X) und in Daun Senheld (BFU20-0504-3X) bei denen beide ein Durchstartmanöver mit jeweils überladenen Maschinen missglückte. Exemplarisch wurde anhand einiger unserer eigenen Maschinen die Zuladung analysiert und herausgestellt, dass es hier recht einfach zum Überladen kommen kann, wenn man keine gründliche Weight&Balance Betrachtung macht. Auch die Dichtehöhe bei den immer heißer werdenden Sommern spielt hier eine große Rolle bzgl Startstrecke und Steigleistung.

 

Die bei uns in diesem Jahr aufgetretenen Zwischenfälle wurden ebenfalls analysiert und angesprochen (Landeunfall in Aschaffenburg sowie das Vergessen der Schleppstange beim Motortartvorgang). Glücklicherweise gab es nur Sachschaden, aber nur die neutrale Auseinandersetzung mit der Sache kann hier anderen helfen, diese Situationen zu vermeiden.

 

Zwei weitere Unfälle in Hangelar (BFU18-1551-3X) und Nannhausen (BFU18-1230-3X) wurden abschließend zum Thema Unfälle angesprochen und analysiert. Hier ging es um das Thema Motorausfall nach dem Start, was direkt zum nächsten Thema überlleitete: dem "impossible Turn", also die Umkehrkurve nach dem Start zur Rückkehr auf den Flugplatz bei einem Motorausfall.

 

Hier gibt es im Internet viele Abhandlungen darüber. Zentral ist, dass man sich in einem Notfallbriefing vor dem Start auf diese Situation vorbereiten kann: Welche Höhe brauche ich über Grund, damit das verwendete Flugzeug überhaupt sicher im zum Startplatz zurückkehren kann? Wie muss ich dann die Kurve am besten Fliegen (45°-Kurvenneigung). Welche Geschwindigkeit sollte ich hierbei nicht unterschreiten? Auch die Ortskenntnis für mögliche und eher nicht mögliche Landeflächen ist ein Faktor. Luftbilder der Umgebung des Wormser Flugplatzes wurden im Vortrag besprochen.

 

Als Abschluss dieser Zusammenfassung noch einige Links zum Thema Flugsicherheit:

Es ist klar, dass diese kurze Zusammenfassung keine vollständige Fortbildung oder den Besuch des Vereinsabends ersetzen kann. Durch das Lesen der Zusammenfassung und anclicken der Links kann jedoch jeder hier nochmal sich selbst die Frage stellen, ob er hier ausreichend vorbereitet ist.

 

Bei Bedarf können sämtliche Vereinsabende wiederholt werden. Hierzu einfach dem jeweiligen Autor das Interesse daran mitteilen. Die Teilnehmerzahlen sind nicht dem mangelnden Interesse geschuldet, sondern der derzeitigen Corona Situation. Beispielsweise waren bei Georg's Vortrag nur 12 Personen im Hexenhaus zugelassen.

 

 

4. Winterabend - 10.12.2021 - Veit Held

2G-Bedingungen im Hexenhaus - Max 12 Personen

 

Thema: Refresher Aerodynamik: Vom Auftrieb bis zur Reynoldszahl. Wie funktionieren Flügel, Propeller und Leitwerke wirklich?

 

Simple airfoil streamlinesZu dem Thema warum ein Flugzeug eigentlich fliegt, gibt es viele z.T. sehr irreführende, unverständliche oder schlicht falsche Erklärungen. Im Vortrag von Veit wurde der Auftriebseffekt rein auf der Basis der drei Newton'schen Gesetze erklärt:

  1. Ein Körper verharrt in einem gleichförmigen Bewegungszustand, sofern keine äußeren Kräfte auf ihn einwirken
  2. Kraft = Masse x Beschleunigung
  3. actio = reactio, zu jeder Kraft existiert eine gleichgroße entgegengesetzt gerichtete Gegenkraft

Mehr, so Veit, braucht man nicht, um aus der Analyse der Umströmung eines Flügelprofils das Zustandekommen der Kraft, die schließlich das Flugzeug in der Luft hält, zu verstehen. Allein aus den Kurvenradien der Stromlinien kann man sofort die Druckverteilung um den Flügel rekonstruieren. Wie jede Masse können auch Luftteilchen ihre Bewegungsrichtung nur ändern, wenn Kräfte auf sie einwirken. Daher kann man mit den Newtonschen Gesetzen aus der Bahn der Luftteilchen die entsprechenden Kräfte ableiten und es erklärt sich alles, was man zum oben bleiben braucht. Diese fundamentalen Einsichten visualisierte Veit mit sehr einprägsamen Schaubildern ohne tief in physkalische Gleichungen abtauchen zu müssen.

 

Neben der Erklärung durch die oben beschriebenen Gesetze wird in den gängigen Darstellungen auch stets der Zusammenhang zwischen Druck und Strömungsgeschwindigkeit bemüht, der durch den Schweizer Physiker Daniel Bernoulli bekannt wurde. Demnach ist die Summe von statischem Umgebungsdruck und dem dynamischem (Stau-) Druck konstant. Veit zeigte auf, dass auch hier wieder Newton dahintersteckt und dass man mit Bernoulli die lokalen Strömungsgeschwindigkeiten, die Krümmungsradien der Stromlinien und die Druckverteilung beliebig ineinander umrechnen kann. Das allseits bekannte Pitotrohr (eigentlich Prandtl'sches Staurohr nach dem deutschen Ingenieur Ludwig Prandtl) nutzt diese Zusammenhänge, misst auf geschickte Art den Staudruck und erlaubt damit den Rückschluss auf die Anströmgeschwindigkeit.

 

Nach einem Ausflug in die Überschallströmungen sowie der Entstehung von Turbulenz und Stall bei zu hohen Re-Zahlen (nach Osborne Reynolds) ging es im weiteren Vortrag um die Stabilität des Flugzeugs. Es geht also darum, ob Flugzeuge so konstruiert werden können, dass sie ohne Zutun des Piloten immer eine stabile Fluglage einnehmen. Während man die Längsstabilität (um die Querachse) tatsächlich konstruktiv gewährleisten kann, gelingt dies um die Rollachse nur sehr eingeschränkt. Wenn der Pilot die „weight&balance“-Vorgaben beachtet, führt das Zusammenspiel von Schwerpunktslage und den Luftkräften am Flügel und Höhenruder zu einer negativen Rückkopplung, die den Flieger in Längsrichtung in die Horizontale bringt. Anders sieht es dabei mit der Rollstabilität um die Längsache aus, die aus prinzipiellen Gründen nur sehr eingeschränkt realisiert werden kann. In diesem Zusammenhang wurden Beispiele aus der Geschichte (Otto Lilienthal und Gebrüder Wright) erwähnt und die daraus entstehenden Probleme beim Fliegen und Bauweisen erläutert.

 

Zum Abschluß gab Veit noch einen interessanten, wenn auch überraschenden Tipp mit auf den Weg: "Wer ein guter Pilot werden will, der vergisst das gerade gelernte beim Fliegen im Cockpit am besten, denn hier kommt es auf das „muscle memory“, also das wiederholte Einüben und das Erreichen eines Fluggefühls an. Im Cockpit hat man keine Zeit zum Denken, daher ist hier zuviel Physik eher hinderlich."

 

Auch dieser Vortrag, wie alle aus der Reihe, kann bei Bedarf wiederholt werden, sofern sich genügend Interessenten zusammenfinden. Kurze Nachricht an Veit oder den Vorstand genügt bei Interesse.

 

Wer sich tiefer einlesen möchte: Hier ist eine exzellente Einführung und Klarstellung vieler Irrtümer: http://www3.eng.cam.ac.uk/outreach/Project-resources/Wind-turbine/howwingswork.pdf

Hier eine Widerlegung einer verbreiteten, aber falschen Erklärung: https://www.youtube.com/watch?v=e0l31p6RIaY

Ansonsten findet man bei Youtube oder https://aviation.stackexchange.com/ ganz hervorragende Beiträge.

 

 

5. Winterabend - 21.1.2022 - Jan Bemelmans

Thema: Fliegen ins benachbarte Ausland: FRANKREICH

(Flugplanung, Luftraumstruktur, Sprechfunk, Tipps & Tricks etc)

 

 

 

Der Luftsportverein Worms e.V.

Der LSV Worms heute ...

LSV Logo... präsentiert sich als aktiver Zusammenschluss von Flugbegeisterten aus den Bereichen Segelflug, Ultraleichtflug und Motorflug. Als moderner Flieger-Club wollen wir preisgünstiges, verbrauchsarmes, umweltschonendes und sicheres Fliegen ermöglichen.

 

Ziel der Vereinstätigkeit ist Betreuung, Förderung und Pflege des Luftsports, insbesondere die Aus- und Weiterbildung von Flugzeugführerinnen und Flugzeugführern. Wir verstehen uns als Heimat für Flugbegeisterte aller Altersgruppen und Schichten. Unsere derzeit ca. 140 aktiven Mitglieder kommen aus der gesamten Rhein-Neckar Metropolregion und decken ein breites soziales und kulturelles Spektrum ab. 

 

Derzeit umfasst unsere Flotte: 3 Segelflugzeuge, 5 Motorflugzeuge (Echo-Klasse) und 2 Ultraleichtflugzeuge (UL). Details hier.

 

Grob G103 Twin II 16x9 Wingman 1 smaller sharpened Remos GX elite Ultraleichtflug 16x9

Segelflug

unser Grob G103 Twin II

Motorflug

eine unserer beiden Aquilas A210

Ultraleichtflug

Remos GX Elite

 

Die vom LSV Worms im Luftsportverband Rheinland Pfalz betriebene Flugschule kann auf ca. 10 Fluglehrer aus dem eigenen Verein zurückgreifen. Sowohl praktische als auch theoretische Ausbildung im Segelflug, Motorflug und Ultraleichtflug wird mit den vereinseigenen Maschinen angeboten. Moderne und leise Flugzeuge werden zur Schulung im Motorflug genutzt und reduzieren somit das Lärmaufkommen in der Platzrunde erheblich.

 

Die Segelflugabteilung des LSV Worms legt wert auf einen entspannten Flugbetrieb. Als Startart kommt bei uns hauptsächlich der F-Schlepp zum Einsatz, also das Hochziehen der Segelflugzeuge hinter einer Motormaschine. So kann der Segelflieger nach einem kurzen Schlepp von wenigen Minuten bei bei gutem Wetter mehrere Stunden in der Luft bleiben und antriebslos einige hundert Kilometer Strecke zurück legen. Seit der Saison 2015 schleppen wir auch mit unserem Ultraleichtflugzeug Eurostar SL, was vor allen Dingen den Einsitzern eine preiswerte und leise Alternative bietet. Die Ausbildung erfolgt bei uns durch ehrenamtliche Fluglehrer. Schulung findet während der Saison von April bis Oktober an jedem Wochenende statt. Mehr Infos zum Segelfliegen im LSV findet man hier.

 

Ein ganz besonderes Anliegen ist uns der konsequente Aufbau und Erhalt einer modernen und technologisch hochwertigen Motorflugzeug-Flotte mit dem Ziel den Flugsport zu fördern und gleichzeitig mit Umwelt und Ressourcen verantwortungsvoll umzugehen.

 

In den letzten 10 Jahren hat der LSV ca. 400.000 € in leise und verbrauchsarme Flugzeuge investiert und diese neuen Flugzeuge gezielt für die Ausbildung eingesetzt. In 2021 wurden ca. 70% aller durchgeführten Starts- und Landungen mit leisen und verbrauchsarmen Flugzeugen durchgeführt. Dadurch wurde die Umwelt geschont, Lärm bei Start, Landung sowie in der Platzrunde erheblich reduziert und ca. 20 % Treibstoff eingespart. Im aktuellen Finanzplan ist der Kauf eines weiteren modernen und leisen Flugzeuges bereits vorgesehen.

 

Bei Nicht-Schulungsflügen wird von den Mitgliedern der in der Sichtflugkarte empfohlene Direktanflug wann immer möglich genutzt. Dadurch vermeiden wir aktiv den direkten Überflug lärmempfindlicher Gebiete. Teile unserer Schulflüge zum Einüben der Platzrunde werden von uns auch am Flugplatz in Walldürn durchgeführt, wo man mit dem Flugplatzbetreiber bereits seit langer Zeit eine entsprechende Vereinbarung getroffen hat. Dadurch wird der Schulungsbetrieb in Worms reduziert.

 

Wir veranstalten regelmäßige Erfahrungsaustausche, Fortbildungs- und Informationsangebote in Form von Vorträgen. Themen der meist vereinseigenen Referenten sind z.B. die Sicherheit im Flugsport, Umgang mit Fehlern, Aerodynamik, Fliegen im Ausland, Technik allgemein, Sprechfunk, Wetterkunde, Flugplanung Umgang mit Motoren, Richtige Behandlung unserer Flugzeuge, Navigation, Luftsport und Naturschutz oder elektronische Hilfsmittel zur Flugplanung und -durchführung.

 

Im Bereich der „Piloteninfos“ auf der Homepage des LSV werden nicht-ortsansässige Pilotinnen und Piloten explizit auf die bevorzugte Art des Direktanflugs auf den Flugplatz in Worms sowie auf die lärmempfindlichen Gebiete in der Umgebung hingewiesen. Weiterhin werden dort die im südlichen Bereich an die Platzrunde angrenzenden Vogelschutzgebiete (Altrhein und Silbersee) vorgestellt. Sie sind als ABA (aircraft relevant bird area) gekennzeichnet und sollten nicht unter 600 Meter (2000 ft) Flughöhe über Grund überquert werden.

 

Der LSV Worms ist sich der Auswirkungen des Flugsports bewusst und versucht im Einklang mit den gesetzlichen Regelungen die Auswirkungen des Flugbetriebs auf die Bewohner der an den Flugplatz angrenzenden Gebiete zu minimieren.

 

Der LSV Worms

  • investiert konsequent und kontinuierlich in neue Technologie
  • verfolgt das Ziel den Flugsport zu fördern bei gleichzeitigem
  • verantwortungsvollem Umgang mit den Ressourcen und der Umwelt
  • 2011 bis 2021 Investition von ca. 400 TE in leise und verbrauchsarme Flugzeuge
  • Finanzplan Status 2022: Es sind weitere Investition in leise und verbrauchsarme Flugzeuge geplant

Dies führt zu signifikanten positiven Ergebnissen:

  • Konsequenter Einsatz der neuen, leisen Flugzeuge im Schulbetrieb
  • Im 10 Jahresvergleich durchschnittlicher Treibstoffverbrauch -20%
  • Konsequente Verlagerung des Anteils von Starts und Landungen auf leise und lärmarme Maschinen
  • Reduzierung der Starts der Reisemaschinen um 51%
  • Vermehrte Nutzung des Direktanflugs (ohne Platzrunde)

Haben wir Ihr Interesse geweckt?

Nur eine Voraussetzung müssen Sie erfüllen, wenn Sie sich uns anschließen wollen: ein wenig "flugverrückt" sollten Sie schon sein.

 

Die Geschichte des LSV Worms

Als 1950 zumindest das Segelfliegen in Deutschland wieder erlaubt wurde, gründete noch im gleichen Jahr eine Gruppe von ehemaligen Fliegern und flugbegeisterten jungen Leuten den LSV Worms. Erste Starts konnten bereits 1951 als Gäste bei einem französischen Fliegerclub in Lachen-Speyerdorf durchgeführt werden.1953 wurde gemeinsam mit den Vereinen aus Osthofen und Guntersblum ein erstes eigenes Flugzeug, ein doppesitziger "Doppelraab" angeschafft.

Nachdem zuerst auf der Bürgerweide, einem Gelände im Osten des heutigen Flugplatzes geflogen wurde, pachtete man 1955 ein tiefgelegenes Sumpfland in unmittelbare Nähe der Bürgerweide, legte es unter einigen Mühen trocken und errichtete zuerst eine 500 m Grasbahn, welche nun auch für Motorflugzeuge bis 2000 kg Gewicht zugelassen wurde. Als im Jahr 1955 Deutschland seine Lufthoheit erhielt und auch Motorflug wieder erlaubt wurde, erwachte auch im LSV Worms das interesse an der Fliegerei mit Motor. 1957 konnte das erste Motorflugzeug des Vereins, eine Piper L4 erworbene werden und es wurden die ersten Motoflugschüler ausgebildet.

1961 wurde die Landebahn auf Drängen der Industrie und mit finanzieller Hilfe des Landes befestigt und betoniert.  Ebenfalls wurde, zum größten Teil in Eigenleistung, eine Nachtflugbefeuerung aus Militärbeständen installiert. Nach dem Bau einer Grasbahn paralell zur "Motorfliegerbahn", vorwiegende für den Segelflug, war Anfang der 60iger Jahre der Flugplatz Worms zu einem regionalen Zentrum der Fliegerei angewachsen.

Um den wachsenden Anforderungen gerecht zu werden und die Platzhalterschaft auf eine breitere Basis zu stellen, wurde 1966 die Flugbetriebs GmbH Worms-Frankenthal-Ludwigshafen gegründet. Sie übernahm ab 1967 den Flugplatz Worms, auf dem sich inzwischen 3 Vereine, 3 Flugschulen und 2 Flugzeugwerften angesiedelt hatten. 

In den folgenden Jahren konzentrierte sich der Verein auf seine eigentliche Aufgaben, die Ausbildung neuer Piloten und die sportliche Fliegerei. Zum Backfischfest wurde über mehrere Jahre der Nibelungen-Sternflug durchgeführt und es konnten viele Siege und vordere Plätze bei deutschen und internationalen Motorflugwettbewerben errungen werden.


Zusätzlich zu der Motorflugabteilung und der Segelflugabteilung wurde 2001 auch eine UL-Abteilung gegründet. Seitdem wird im LSV Worms auch diese umweltfreundliche, leise und preisgünstige Fliegerei betrieben und hat inzwischen viele Anhänger gefunden.

Videosammlung des LSV Worms

Youtube Kanal des LSV Worms

Videolinks